主要托運人紛紛通過掙扎求購緊急燃油附加費的方式沖擊市場。
在全球頂級集裝箱運輸公司一系列疲軟的第一季度業績之后，過去幾天很多公司在緊急燃油附加費方面的收入從60美元到90美元不等，這一舉措已經被客戶抨擊。
Alphaliner的統計數據顯示，發布結果的十一家最大集裝箱海運公司的平均營業利潤率在第一季度下降至-3.3％ - 自2016年第三季度以來表現最差。
全球托運人論壇（GSF）秘書長克里斯威爾士在一份聲明中表示，該碉堡策略等同于共謀。 自2008年10月取消集裝箱海運會議系統以來，集裝箱行業仍在使用會議式的定價方法為其客戶征收附加費，維爾斯維持。 GSF表示堅稱，由于客戶可能產生強烈反應，包括業務損失，其他運輸行業的運輸業者很少會承擔短期緊急附加費的風險。
“集裝箱船集裝箱海運公司需要通過承擔責任并加大對成本的控制來應對挑戰，”威爾士說，“而不是公布客戶的短期通知不可收回的附加費用。
“集裝箱運輸商有責任向其客戶提供有關燃油附加費的全面透明度，并解釋為什么在現有的燃油附加費機制之上需要緊急附加費。 托運人還希望了解采取了哪些措施來緩解燃油價格上漲的影響，包括燃油對沖安排的影響，該安排旨在管理與集裝箱船運營中單一最大成本組件相關的風險。
“在現代集裝箱海運市場中，應急附加費的征收是不存在的，因為成本和價格應該由客戶和供應商共同商定，最好是在雙方同意的服務合同中。”他繼續說道。
Bjorn Vang Jensen是前瑞典跨國家電制造商伊萊克斯物流公司的前馬士基人，他在近期與集裝箱海運公司簽署的協議中包括了與燃料價格有關的具體條款， 每季。
“我們期望集裝箱海運公司會尊重這些，正如我們當然所期望的那樣。 至于，如果和什么時候。 而不是一分鐘前，“他警告說。
隨后Jensen將這些燃油附加費與制造商每天面對的原材料價格波動問題進行比較。
“在過去的12個月里，我們行業的鋼鐵，化學品和貨運價格大幅上漲，有些情況下，甚至是顯著的，因為任何閱讀我們發布的財務報告的人都會知道，”他寫道，指出制造商沒有鋼材調整 與客戶合同中的因素，化學品任意或運費增加附加費。
不過，伊萊克斯最近的一份年度報告指出：“在集團的幾個市場中，伊萊克斯也宣布由于原材料成本的不利影響而導致價格上漲。”然而，詹森的言論有些誤導。“
SeaIntelligence咨詢公司的合伙人Lars Jensen和普通的Splash投稿人在公司的辯論中寫道，新的平臺最終可能會破壞燃油協議。
“一旦我們達到雙方都能真正執行的合約點，例如紐約證券交易所，那么固定合約上的燃油附加費結構就沒有必要了，因為油價暴露可以通過金融對沖來解決，” 詹森寫到，指的是快速增長的紐約集裝箱海運交易所。
嘉吉運輸和物流副總裁John McCauley也參與了關于LinkedIn的一些非常明確的話語，以便讓集裝箱海運公司們留意。
“令人失望的是，我們看到有些集裝箱海運公司正試圖在這一過程之外采取行動，以恢復更高的燃油成本，”McCauley說，并繼續說道：“可能他們明智地區分可靠和長期的合同托運人， 更隆隆的現貨市場。 也可能他們會考慮那些已經履行長期建立的BAF協議的公司免除這些附加費。 然而，管理不善導致客戶不完整和不確定的假設，導致我得出結論：集裝箱海運公司希望所有托運人都支付。 我希望我錯了，聰明的頭腦盛行。 這個行業的定價歷史并沒有給我帶來樂觀的理由。“
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