隨著2M跨太平洋合作伙伴開始削減服務，“產能過剩”再次受到指責，但一些著名的海運分析師對這一爭論提出質疑。 德魯里供應鏈顧問公司負責人菲利普達馬斯在接受專訪時指出，運營商能力決策受貿易盈利能力，船舶利用率和其他因素的驅動。
“亞洲至美國以外的 最近幾個月，船舶載荷系數已降至僅85％，因此從運營商的角度來看，2M海運公司馬士基和MSC停止循環的決定是合理的，“他說。
然而，與此同時，這一舉動對依賴這一特定環路進行運營的托運人來說是“不利的”，Damas補充道。
“隨著旺季的到來，其他海運公司財團可能不需要減少運力，至少在旺季到10月左右結束時，”達馬斯說。
根據Damas的說法，“減少服務”不僅僅是提供可用的船舶容量和設備，還提供整體服務的質量和可靠性。
“最近由歐洲托運人委員會和德魯里運營的托運人調查顯示，自2016年以來，運營商客戶服務一直在惡化，托運人對運營商的服務水平不如以前那么滿意。 這是一個持續存在的問題，“他指出。
他對近期的燃油附加費也持批評態度，并觀察到海運公司宣布幾乎相同的新費用。 他說，有些托運人認為這是“價格信號” - 這個術語過去常說競爭對手正在向其他競爭對手傳達提議的價格上漲，即使沒有直接討論，他們也可以做出回應。
對于Damas來說，海運公司今年剩余時間面臨的最關鍵問題是重新獲得盈利并停止削減客戶服務作為降低成本的措施。
“兩人走到了一起，”他說。 “但現在大多數海運公司的財務狀況都很差，基于德魯里的財務實力”Z得分“。 從托運人的角度來看，風險是一些海運公司可能會停止服務或提供服務，以便在損失惡化時降低燃油成本。“
最后，達馬斯表示，“相關風險”是運營商的快速整合正在減少供應商的數量，并最終可能推高價格，正如美國客運海運業務所發生的那樣。
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