2017年3月16日，現代商船（HMM）與馬士基和MSC的2M聯盟簽署了為期三年的戰略合作協議。 根據該協議，現代商船增加了其基本口袋分配（BSA），主要依靠美國西海岸服務，并由于聯盟相關數量增加了一些財務穩定性。 隨著一切順利，這個產品的到期日期將在2020年初。許多行業人士的問題是該協議的2020年后未來以及現代商船作為一項業務的可行性。 你可以想象現代商船的董事會引導了沖突和哼唱：“親愛的，你必須讓我們知道，我們應該留下還是應該走？”

 

馬士基和MSC決定什么是時機和貿易發展的問題，目前令傳統貿易聯盟，伙伴關系和貿易流動感到不安。

 

從外部看，2M在談判中似乎占上風。 這是由于現代商船同意在BSA下移動的數量很高。 作為重組協議的一部分，現代商船承諾除現有車隊外還獲得大量新產能。 這種能力將被捆綁在超大型船舶上，適合一些（但不是全部）輪轉和港口呼叫。 在韓進海運車輪脫落之前，現代商船的網絡設計承受著巨大的壓力，有效利用更大型的ULCV船隊將測試其技能。 根據BSA的細節，只要2M H產生足夠的容量來填滿貨艙，降低艙位成本可以提高現代商船的利潤率。 或者，降低成本將不得不傳遞給合作伙伴。 請記住，實際上所有新噸位將在現有協議接近尾聲時上線，因此現代商船將希望延長多年，從而為馬士基和MSC提供更多談判權。

 

選擇保持高達2M的價格將是談判加入其他聯盟或獨自一人。 考慮到海洋聯盟和THE聯盟的組成，很難看到現代商船對這些分組的重要價值。  現代商船的優勢在于亞美西海岸的貿易通道。 然而，由于中美之間正在進行針鋒相對的貿易戰，以及美韓自由貿易協定的重新開放，貿易交易的交易量將面臨巨大壓力。 如果中國和韓國的集裝箱數量因此下降，那么可以有把握地認為，海洋聯盟將通過與現代商船的談判來保持中國集裝箱在自己的船上的量不斷減少。 日本對美國的出口也面臨壓力，這意味著聯盟可能無法按照現代商船及其新船的方式發送溢流貨物。

 

現代商船獨自一人的選擇看起來最不明智。 該特定型號已經由PIL進行了測試，盡管其機隊中的船舶更小，并且沒有期望顯著增加其市場份額。  PIL接受了足夠大的服務于其現有客戶的利基地位，但還不足以衡量其競爭對手的全球貿易覆蓋面。  現代商船與大型船舶的訂單和面向聯盟業務的組織結構不會像PIL那樣靈活敏捷，這使得選擇獨自冒險并且不太可能。

 

這讓我們回到2M的選擇，'我們應該留下，還是應該去'。 到2020年，現代商船將有不同的觀點，代表略有不同的車隊，成本基礎略有不同，所以在與2M的討論中需要明確從2020年起2M+H內的'我們應該是誰'，以及 什么樣的服務最適合他們。 如果沒有明確的現代商船目標和2M以下的不明確的位置，現代商船的客戶可能會覺得他們的蛋放在多個籃子里，而不是2M+H的任何一方希望的。

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