2020年1月1日標志著一個令全球船東頭疼的日子，因為他們為推出IMO全球0.5％硫磺限額而加快步伐。 然而，對于一個韓國航運公司來說，這是另一個日子，三個月后，這引起了恐慌。
作為韓國旗艦的現代商船（HMM）似乎正在為2020年4月1日續約時沒有MSC和馬士基的2M船舶共享協議的所有必要行動做好準備。
在一場重大的重組中，現代商船在2016年被其他主要運營商聯盟所避開，但在2017年3月簽署了與2M協議中世界前兩大運營商馬士基和MSC合作的政變。 。 該協議2M H包括一系列東西方航線上的插槽交換和插槽購買。 合作的時間長度為最初三年，如果各方都同意，可以選擇延長。
表面看來，三家公司的所有發言人都表示對現有安排感到滿意，但在表面之下，看起來越來越像現代商船將需要在商店櫥窗中哄騙新的合作伙伴，到2020年愚人節。
“現代商船沒有問題，對與2M的戰略合作感到非常高興，”韓國航空公司的一位發言人從首爾總部稱。
然而，現代商船最近做出的決定表明與歐洲伙伴的關系更緊張。
現代商船最近退出了與MSC和Maersk就大西洋和澳大利亞交易訂立的時間段購買協議，這些貿易商承認并未在2M協議范圍之內，轉而支持其他運營商。 此外，現代商船于4月份通過使用10艘4600 teu船舶的獨立亞洲 - 北歐快運（AEX）服務重新進入亞歐貿易區。 此前它通過與2M合作，在貿易通路上占據了空間。 接下來是一個巨大的20萬箱的訂單，在本月初與同胞碼簽訂了協議，并將于2020年交付時進入亞歐貿易通道。
德魯里顧問在今年早些時候的一份報告中表示，現代商船將使用新船作為討價還價的籌碼，以在兩年內擴大與2M的關系，或者充分利用像THE聯盟等其他運營商集團的正式會員資格。
船舶訂單 - 特別是這些船只的融資 - 對Soren Skou和馬士基和MSC的負責人Diego Aponte分別都很惱火。 近幾個月來，兩家公司都表示了對亞洲運營商能夠利用國家資金發展車隊的擔憂。
Quintiq亞太區副總裁Splash專欄作家Kris Kosmala在評論現代商船與2M的關系時表示：“現代商船必須做其他事情，但管理層存在鈣化現象，他們不知道真正意義上的差異。 我們也不要忘記，老警衛之間可能沒有什么雄心勃勃的嘗試新事物。 我認為他們會延續到2M聯盟，并且只有在2M或特定馬士基迫使他們做他們不想要的或他們的債權人不想要的東西時才會作出反應。“
所有與Splash就此事達成協議的集裝箱分析師都同意現代商船將不得不在2020年4月找到一些聯盟協議。它將無法單獨成為全球運營商。
“他們將不得不與其中一個聯盟達成協議 - 就像兩年前他們必須找到協議一樣，”SeaIntelligence咨詢公司的合伙人Lars Jensen說，他認為現代商船的風險范圍非常有限 點對點組合相比，三個聯盟。
ClipperMaritime的集裝箱顧問Neil Dekker認為，現代商船的機隊建設可能對2M具有吸引力，這有助于填補其全球網絡空白。
“目前，200萬線正在就跨太平洋地區簽署新的業務協議，以便共享插槽，原則上這種關系非常強勁，”Dekker說。
2M每周運行六個亞洲 - 北歐環路，共有68艘船。 當所有訂單交付時，2M將擁有62艘18000 teu及以上的船舶，意味著差距將由15000至16000 teu的小型船舶填補。
“這可能是可以接受的，但插入另一個23000TEU輪回將有吸引力的200萬線，以幫助增加市場份額沒有額外的資本支出，”Dekker指出，最近的現代商船的大型拳擊命令。
Dekker補充說：“更大的局面還將擴展到其他新興市場，包括非洲，拉丁美洲，亞洲內部，中東地區，在那里現代商船也有志向。”
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